鐵路包括高鐵二通道，一般是指平行或基本平行的直接分流通道，如蘭新第二雙線、集包第二雙線、北同蒲及成遂的三四線，以及許多繁忙線路、城市帶上的平行高鐵、城際及普鐵。對京滬高鐵“二通道”這個提法很值得商確，國家層面上也從未提過這個概念，應該是指京滬高鐵的分流通道而已。實質(zhì)上，京滬高鐵的分流通道并不僅指一條線，目前就已有多個現(xiàn)成的選項，未來主要將有以下五個方案:
一、不用新增一分錢投入的高標準“主分流通道”方案
即京九高鐵商丘以北段 十 商合杭高鐵湖州以北段 十 滬蘇湖高鐵。該通道全程350級高標準，又處在京滬高鐵西邊，客源除京滬兩端外均不重復而履蓋面廣，且線路的設計運能富余大有利于有效利用，必將是一條主分流通道。唯一不足是路程長了約150km，路途用時長了約半小時。
二、不用新增一分錢投入的高標準“次分流通道”方案
即京九高鐵商丘以北段 十 商合杭高鐵合肥以北段 十 合寧二線高鐵 十 京滬高鐵滬寧段。該通道同樣是全程350級高標準，但滬寧段既客源重合，又長遠存在線路運能不足的問題，只能成為一條次分流通道。
三、不用新增一分錢投入的中標準“輔助分流通道”方案
即京九高鐵商丘以北段 十 鄭徐高鐵商丘以東段 十 徐宿淮鹽高鐵 十 鹽通高鐵 十 滬通快鐵。 該通道同樣與京滬高鐵沿線客流不重復，且線路的設計運能富余大［其中通道最繁忙的利用鄭徐高鐵商徐段，現(xiàn)運能利用率也只三分之一；未來鄭合高鐵通車后還將分流它近三分之二的客流，則未來鄭徐高鐵商徐段的富余能力將更大］。問題是徐宿淮鹽高鐵只是設計時速250km的中標準，滬通鐵路更僅是設計時速200km客貨共線的低標準，路途用時較長，只能是一條輔助分流通道。
四、只需少量增加投入的中標準“輔助分流比選通道”方案
這個比選通道相比上述方案三，變化的是從京九高鐵上的荷澤站［而非有的網(wǎng)友提出的臺前站］新建一條至徐州的高鐵，來取代方案三利用的京九高鐵荷商段和鄭徐高鐵商徐段。個人認為意義不大：一是可充分利用的 荷商段和商徐段高鐵大量閑置運能沒利用。二是荷徐間鐵路客流很小，花巨資新建得不償失。三是該方案本就是個輔助分流通道，作用很有限。
五、大部分需新建的京滬東線低標準“小分流通道”方案
規(guī)劃線路是：京濱城際 十 環(huán)渤海灣城際濱［天津濱海］東［東營］段 十 東［東營］濰［濰坊］臨［臨沂］高鐵 十 臨新［新沂］高鐵 十 新宿［宿遷］高鐵聯(lián)絡線 十 徐宿淮鹽高鐵宿鹽段 十 鹽通高鐵 十 滬通快鐵。該方案標準最低，路途用時也最長，沿線客流也有限，對京滬高鐵的分流作用為最小。但它能有效解決京滬高鐵東部一大片地區(qū)南北向的快速鐵路客運直接連通問題，因而也列入了國家長遠高鐵規(guī)劃。但因新建比重大，作用相對較小，建設期限估計要到2025年前后了。