在小學的時候我們就學過，兩點之間線段最短，飛機起飛到目的地當然是飛直線最省時了，可是民航飛機為什么不飛直線?是的，民航飛機的飛行路線并不是直線，即便是同一個航班昨天和今天的飛行路線也會不一樣，這里邊就牽涉到航線航路的概念。四川最好的航空學校了解到在地球上兩點之間最近的不是直線，而是大圓航線，因為地球表面是弧形的。不過這是理想化的航路，實際上的航路走向有很多因素影響。下面四川最好的航空學校小編就從網(wǎng)絡(luò)上摘抄了一些內(nèi)容僅供普及知識項，如果有什么問題或是建議，歡迎您的提出指正，以便我們及時修改。
美國是全球民用航空業(yè)開展最早的中央，在商業(yè)飛行開展的初期，飛機確實是能夠在兩地之間飛直線，確切地說，飛行員完整能夠依照本人的意愿駕駛飛機飛行，最終只需平安到達目的地就行了。之所以那時飛行員能夠這樣飛，那完整是由于那時分民航剛剛起步，天上的飛機基本就不多。假如任由飛行員不斷這么依據(jù)本人的心機飛下去的話，遲早有一天會出事，由于航空業(yè)是在不時開展，天上的飛機越來越多。
果不其然，1956年6月30日在美國出事了，而且是出大事了，兩架飛機在大峽谷上空相撞，招致128人喪生，這起事故是當時航空史上最嚴重的一同空難。涉事的兩架飛機一架從屬于結(jié)合航空718號航班，由洛杉磯飛往芝加哥，機型道格拉斯DC-7。另一架屬于環(huán)球航空(環(huán)航)2號航班，由洛杉磯飛往堪薩斯，機型洛克希德L-1049超級星座客機。在當時坐飛機還是一件比擬樸素的事情，航空公司為了招徠生意，飛行員經(jīng)常會駕駛飛機飛越著名景點上空，讓乘客從空中包攬美景，科羅拉多大峽谷正是這樣一個深受喜愛的中央。最終結(jié)果兩架飛機在大峽谷空中相撞，一架霎時崩潰，另一架時空撞向空中。
大峽谷空難促進了民航管制系統(tǒng)和民機防撞技術(shù)的嚴重革新。從此以后飛機飛行規(guī)則有嚴厲請求，飛機只能沿規(guī)則的空中走廊——即航路飛行。
飛行員在執(zhí)行一個航班前，必需規(guī)劃好起點到目的地的航路，所謂的航路跟我們空中上的公路其實有類似之處，只不過航路是在天上的無形的，在整個航路途中會經(jīng)過一系列的導航點，飛機必需嚴厲沿著航路和規(guī)則高度陸續(xù)飛過規(guī)劃好的導航點，最終抵達目的地。同時受天氣、沿途備降機場、航路擁堵水平、風速、總飛行長度的影響，飛行員依據(jù)上述要素能夠選擇不同的導航點，就好比開車上班你能夠依據(jù)空中擁堵狀況選擇一條最快捷的途徑一樣，這就招致從起點到終點飛機飛行一定不會是直線，但飛行員在選擇航路時還是盡可能會選擇近似大圓航線的航路，畢竟普通狀況下飛行間隔越短越省油越省時。
不過也有例外，比方上海飛紐約，最短的大圓航線是走北極的極地航線，但是北半球中緯度高空盛行西風，有時風速能夠高達100km/h，因而去程時飛機普通會選擇橫穿北安定洋，借助風速更省時省油?；爻虝r為防止大逆風，選擇間隔更短的穿越北極的極地航線。
再比方，由于政治緣由，大陸和臺灣的航班是不能跨過臺灣海峽的中線的，必需繞飛，因而福州到臺北僅僅兩百多公里，但是航班飛行時間卻要一個半小時，究其緣由是福州臺北航線是下面這張圖這樣繞行的。
民航客機搭載的導航設(shè)備有好幾種(飛機導航系統(tǒng))，通常主要運用的有GPS、甚高頻和慣性導航。其中慣性導航的誤差會隨著飛行時長的增加而增大，即便GPS精度很高，但依然有一局部飛機可能需求經(jīng)過空中導航臺來停止位置和精度校準。同時，飛機只需一抬輪，就隨時準備迫降，所以選擇離機場比擬近的導航點，也是預防忽然發(fā)作事故需求迫降的措施。這就是為什么飛機的航道經(jīng)常是彎彎扭扭的緣由。
沿航路飛行是民航客機不按直線飛行的緣由之一，另外還有一個緣由，就是ETOPS(雙發(fā)延程運轉(zhuǎn)規(guī)則)。
早期的飛機發(fā)起機牢靠性都不高，特別是像活塞發(fā)起機的飛機，假如作長間隔飛行以至是跨洋飛行的話，是有很大的平安風險的。因而1953年的時分，美國聯(lián)邦航空局(FAA)和國際民航組織(ICAO)規(guī)則，不允許雙發(fā)飛機和三發(fā)飛機在間隔中途機場單發(fā)飛行超越60分鐘的航線上飛行。淺顯地講，就是雙發(fā)和三發(fā)飛機在飛行航路上的恣意一點假如其中一臺發(fā)起機發(fā)作毛病，僅僅靠另一臺發(fā)起機可以在60分鐘內(nèi)飛到備降機場，也就是整個飛行航線必需在一切備降機場的單發(fā)飛行時間60分鐘圈內(nèi)，這樣的航線才滿足請求，否則不予飛行。這個就是ETOPS最早的雛形。
#p#分頁標題#e#到了五六十年代，美國普惠公司研制的JT8D發(fā)起機牢靠性明顯進步，并且被應(yīng)用到了波音727、737飛機上，此時FAA和ICAO才將ETOPS放寬到了僅限于雙發(fā)飛機，取消了三發(fā)飛機的“60分鐘限制”。
后來，隨著發(fā)起機技術(shù)的越來越先進，發(fā)起機牢靠性也越來越強，F(xiàn)AA和ICAO分別在1977年、1985年和1988年把雙發(fā)飛機的單發(fā)飛行的“60分鐘限制”放寬到了75分鐘、120分鐘和180分鐘。延程時間的延長意味著飛機飛行航路選擇面大大增加，特別關(guān)于偏僻地域航線，洲際、跨洋航線，受沿途航路備降機場數(shù)量、機場保證才能和天氣等要素的影響將大幅度減小，關(guān)于縮短飛行間隔、進步飛機的經(jīng)濟性、降低航空公司本錢、儉省旅客的時間本錢意義嚴重。
一款飛機要獲得ETOPS資歷，必需經(jīng)過嚴苛的認證。目前世界上主流的雙發(fā)寬體客機如空客A330、波音777都到達了ETOPS-180的認證資歷，像空客A350、波音787之類的最新型的寬體客機單發(fā)飛行才能更是到達了逆天的300多分鐘。
不過，就算發(fā)起機牢靠性再強、技術(shù)再先進，客機還是得恪守ETOPS規(guī)則。這就決議了飛機飛行不能沿著直線的最短途徑來飛行。
其它的思索要素主要是避開禁飛區(qū)，一些敏感空域肯定是沒有民航航路的。飛機的航線是有專門的規(guī)劃，如果你想了解更多，歡迎您關(guān)注四川最好的航空學校官方網(wǎng)站（），停工更多航空知識。