澎湃新聞記者 何沛蕓 馮茵倫 實習(xí)生 武丹萍
如果說空難調(diào)查猶如“拼圖”黑龍江東北航空職業(yè)技術(shù)學(xué)校電話，那么黑龍江東北航空職業(yè)技術(shù)學(xué)校電話，將“3·21”東航飛行事故中的數(shù)萬碎片拼接起來并不容易。
3月21日，從昆明飛往廣州的東航客機(jī)MU5735沒有抵達(dá)終點，墜毀于廣西梧州藤縣一片山林里。在一段監(jiān)控視頻中，飛機(jī)以機(jī)頭垂直向下的姿態(tài)俯沖向山林，成了留給世間最后的影像。
事發(fā)5天后，3月26日晚，國家應(yīng)急處置指揮部第七場發(fā)布會確認(rèn)，123名乘客和9名機(jī)組人員已全部遇難。
至28日，指揮部舉行了九場新聞發(fā)布會，其中披露的每一個細(xì)節(jié)都備受關(guān)注——散落的3萬多片殘骸、相關(guān)視頻拍下的航班最后影像、兩個橙色外殼的黑匣子。人們希望調(diào)查組盡快查出事故原因，然而，空難調(diào)查存在復(fù)雜性，往往用時較長。這個漫長的過程短需數(shù)月，長則需數(shù)年。
多位航空領(lǐng)域從業(yè)者與專家都向澎湃新聞（www.thepaper.cn）表達(dá)了進(jìn)行詳盡空難調(diào)查的重要性——搞清楚每一起空難背后的緣由，是為了警示未來，避免發(fā)生同樣的事故。
飛機(jī)失事現(xiàn)場的搜救和取證是調(diào)查進(jìn)行的第一步。在MU5735失事現(xiàn)場，救援人員在事故核心區(qū)及周邊區(qū)域累計找到飛機(jī)殘骸和碎片36001件。通過科技手段，對現(xiàn)場的地形條件、殘骸與碎片的位置等進(jìn)行記錄分析，這些都將是指明未來調(diào)查方向的線索。
人們口中的”黑匣子”，則是調(diào)查還原事故的“鑰匙”。通過把兩部記錄器的數(shù)據(jù)與現(xiàn)場勘查的證據(jù)、空管雷達(dá)數(shù)據(jù)、機(jī)組和空管單位的陸空通話、飛機(jī)與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息、證人訪談等信息結(jié)合研判，調(diào)查組將最終得出可能的事故原因。
對曾參與過30余起飛機(jī)事故和安全事件調(diào)查的安東尼·布里克豪斯（Anthony T. Brickhouse）來說，空難調(diào)查是一個“拼拼圖的過程”，調(diào)查人員需要從多個來源獲取信息，從而適配每個細(xì)節(jié)。
目前，黑龍江東北航空職業(yè)技術(shù)學(xué)校電話他是世界知名航空航天大學(xué)——安柏瑞德航空大學(xué)（Embry-Riddle Aeronautical University，ERAU）航空學(xué)院應(yīng)用航空科學(xué)系副教授。加入ERAU之前，他曾在美國國家運輸安全委員會（NTSB）任空難調(diào)查員。
在他看來，每一起空難調(diào)查都是獨特的過程，“每個事故調(diào)查都很難忘。需要慢慢拼湊，試圖去理解一切證據(jù)，這是一個調(diào)查人員必須經(jīng)歷的過程。”
飛機(jī)的四個端點
失事飛機(jī)機(jī)型為波音737-800。據(jù)發(fā)布會通報，飛機(jī)于3月21日13時16分從昆明起飛，14時17分保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)。14時20分，管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，隨即多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)，14時23分，飛機(jī)雷達(dá)信號消失，后經(jīng)核實墜毀于梧州市藤縣埌南鎮(zhèn)莫埌村。
基于九場新聞發(fā)布會上的通報信息，我們可以初步了解：
飛機(jī)失事時航路上無危險天氣黑龍江東北航空職業(yè)技術(shù)學(xué)校電話；
失事飛機(jī)符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求，3位飛行員健康狀況良好、飛行經(jīng)歷完備；
失聯(lián)前失事飛機(jī)沒有掛出任何緊急代碼，突然下降前與空管單位通信正常。
航班跟蹤網(wǎng)站FlightRadar24的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)時，在約2分鐘內(nèi)，MU5735航班從29100英尺（8869米）的巡航高度突然下降至7425英尺，后一度從7425英尺拉起到8600英尺，短暫拉升后再次下降直至墜毀?，F(xiàn)場勘查結(jié)果顯示，飛機(jī)損毀極為嚴(yán)重，殘骸分布面積大、碎片化，最深延伸至地表以下約20米。
有監(jiān)控拍下的MU5735客機(jī)墜落視頻顯示，飛機(jī)疑機(jī)頭朝下垂直墜地，對于該視頻，民航局航安辦主任朱濤在發(fā)布會上表示，由于航空器事故調(diào)查是專業(yè)性和系統(tǒng)性極強(qiáng)的技術(shù)工作，需要調(diào)查人員與技術(shù)專家以及相關(guān)單位協(xié)同配合，才能抽絲剝繭，理清事實。目前主要任務(wù)是全力搜救以及保護(hù)現(xiàn)場和固定證據(jù)。在做好現(xiàn)場勘查的同時，其他方面的取證工作已經(jīng)同步開展，包括封存整理相關(guān)記錄和資料，組織開展目擊證人訪談，并對收集到的各類證據(jù)資料進(jìn)行匯總和分析。
波音777飛行員、航空博客作者胡安·布朗（Juan Browne）接受采訪媒體時提醒，了解飛機(jī)升降舵等的配平情況，將有助于調(diào)查為何失事飛機(jī)會保持在一個接近垂直的俯沖狀態(tài)。
“任何一起空難，都是一系列，而非單一因素的結(jié)果?！庇Z丁漢大學(xué)工程學(xué)院航空航天專業(yè)副教授楊濤向澎湃新聞（www.thepaper.cn ）表示，如果飛機(jī)以過高的速度俯沖，產(chǎn)生的氣流壓力，特別是對機(jī)翼部分產(chǎn)生的壓力，會導(dǎo)致很難通過拉桿等人為方式實現(xiàn)控制，幾乎無法改變飛行狀態(tài)。
安柏瑞德航空大學(xué)副教授布里克豪斯告訴澎湃新聞，現(xiàn)場調(diào)查的重要工作之一，就是指認(rèn)失事飛機(jī)的“四個端點（four corners）”，包括兩個機(jī)翼末端、機(jī)頭和機(jī)尾?！叭绻膫€部分都在主要墜機(jī)點，我們就可以推測它們是同時墜落此處，但如果有某塊殘骸落在遠(yuǎn)處，那也許是在飛行過程中脫落的。接下來就需要去調(diào)查為何脫落?！?/p>
3月28日的發(fā)布會披露，救援人員在事故核心區(qū)及周邊區(qū)域累計搜索面積約37萬平方米，總體開挖土方量17000立方米，找到飛機(jī)殘骸和碎片36001件。
桂林理工大學(xué)教授呂玉增在發(fā)布會上表示，技術(shù)人員對事故發(fā)生地的自然地理、地形地貌、地質(zhì)和水文條件進(jìn)行深入調(diào)查分析、重點分析了飛機(jī)撞擊對地表和巖土層的結(jié)構(gòu)破壞、掩埋的飛機(jī)殘骸探測等問題，使用探地雷達(dá)等測定飛機(jī)撞擊對淺部巖土層破壞以及飛機(jī)殘骸的分布，已基本掌握飛機(jī)殘骸在地下的大致分布和深度。
調(diào)查現(xiàn)場：“無人機(jī)+紅外眼”
此次東航飛行器事故調(diào)查，短時間內(nèi)開展大面積生命搜索和飛機(jī)殘骸搜尋，離不開無人機(jī)等科技裝備的支持。
據(jù)發(fā)布會通報，此次救援人員在現(xiàn)場采用了空地聯(lián)合、人裝結(jié)合的搜救方式。地面采用手持式紅外熱成像儀和生命探測儀，空中使用無人機(jī)掛載熱成像模塊——利用飛機(jī)殘骸及人體溫度與周邊環(huán)境的溫度差異尋找幸存者或殘骸。截至28日12時，5個無人機(jī)航拍搜索組累計搜索面積約954.6萬平方米。
“（空中）紅外熱像儀可以檢測發(fā)熱物體或人體的溫度，感知熱源輻射進(jìn)行成像測溫，能獲取溫度圖像及數(shù)據(jù)流，和地面手持熱像儀從不同角度互為補(bǔ)充?！?/p>
國內(nèi)一家無人機(jī)智慧監(jiān)測領(lǐng)域的公司負(fù)責(zé)人告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），針對“陸地空難”現(xiàn)場的救援搜查，通常選用多旋翼無人機(jī)和固定翼或復(fù)合翼無人機(jī)兩類。前者根據(jù)功能配置，可以覆蓋5-10公里的半徑范圍，并提供定點精準(zhǔn)懸停功能。后者可覆蓋半徑在10-30公里，更適合較大范圍巡查。無人機(jī)在夜間工作時，還有專門的夜視相機(jī)以便獲取夜間高清數(shù)據(jù)。
2022年1月，江蘇省常州市消防救援支隊陳翔曾在論文《無人飛行器在消防應(yīng)急救援領(lǐng)域的有效應(yīng)用》中提到，多旋翼無人機(jī)由多個螺旋槳提供向上升力，可以輕松懸停和垂直起飛，操作簡單，常作為消防救援的優(yōu)先選擇。
但熱像儀的應(yīng)用也存在一定局限。前述公司負(fù)責(zé)人表示，一旦檢測對象受到阻擋，熱像儀探測器無法探測到熱源，很難測溫。澎湃新聞注意到，此次失事客機(jī)的兩個黑匣子分別被掩埋在距地表20厘米和1.5米的土層下，均由救援人員在現(xiàn)場挖掘找到。
據(jù)悉，此次搜救采用的熱成像相機(jī)對紅外像素點的探測分辨率為640*512，測量誤差范圍能夠控制在2度之內(nèi)。但由于現(xiàn)場出現(xiàn)降雨、降溫等情況，殘骸和環(huán)境的溫差較小，熱像儀的發(fā)揮有限。因此，此時無人機(jī)的任務(wù)便轉(zhuǎn)為拍攝高倍率照片，以及對現(xiàn)場進(jìn)行3D建模。
此外，搭載專門的照明燈載荷后，無人機(jī)在搜救中還發(fā)揮了夜間照明功能。如此次桂林系留航空提供的照明無人機(jī)具有體積小、時間久（12小時駐空）、大面積（約1萬平米，照明面積約一個足球場大?。?、高亮度（約10萬流明）照明等特點。
“（無人機(jī)的）實時性效果目前是可以保證的”。他表示，數(shù)據(jù)鏈技術(shù)和寬帶技術(shù)的應(yīng)用，可以為無人機(jī)遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)采集、傳輸及雙向控制提供技術(shù)支撐，實現(xiàn)作業(yè)遠(yuǎn)程化、無人化。無人機(jī)自身的數(shù)據(jù)鏈在未受嚴(yán)重遮擋時，可以傳輸空中到地面的數(shù)據(jù)，也可以擴(kuò)展至4G、5G網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)超遠(yuǎn)距離傳輸。
據(jù)央廣網(wǎng)報道，3月25日，通過架設(shè)LTE專網(wǎng)通信基站，墜機(jī)現(xiàn)場實現(xiàn)了以核心區(qū)向外輻射2公里的消防專用無線通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋。
解碼黑匣子
“黑匣子是一把鑰匙，會幫助解開謎團(tuán)，否則一切都只能是推測?！睏顫f道。
黑匣子，是飛行數(shù)據(jù)記錄器（Flight Data Recorder，F(xiàn)DR）和駕駛艙語音記錄器（Cockpit Voice Recorder，CVR）的俗稱。兩者外形看起來像橙色金屬盒，一般重4.5公斤，可經(jīng)受極大沖擊力并防火防水，包含四個主要部分——一個底盤或接口，用于固定設(shè)備并方便記錄和播放；可以連續(xù)30天發(fā)出超聲波信號的水下定位信標(biāo)；由鋼或鈦外殼所包裹的存儲記憶單元；電路板上的存儲芯片。
CVR錄音時長約2個小時，記錄無線電傳輸和駕駛艙內(nèi)的其他聲音，如飛行員之間的對話和發(fā)動機(jī)噪音等。聲音將提供重要線索，有國外前波音737飛行員指出，即便是擋風(fēng)玻璃雨刷的開啟或關(guān)閉，或是雨聲，都可能為調(diào)查人員提供寶貴的線索。而FDR則可以記錄最近25小時內(nèi)的80多種實時飛行狀態(tài)和系統(tǒng)參數(shù)，如高度、空速、飛行航向、垂直加速度、俯仰角、滾動角、自動駕駛狀態(tài)等。
本次失事客機(jī)的黑匣子由霍尼韋爾公司(Honeywell International)制造，安裝于飛機(jī)貨艙尾部，發(fā)現(xiàn)時外觀均損毀較嚴(yán)重。CVR于3月23日16時許，在主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中被發(fā)現(xiàn)。而FDR則于3月27日9時許，在距主要撞擊點以東約40米的坡面、地表下深約1.5米處被發(fā)現(xiàn)。目前，兩部黑匣子譯碼工作正在進(jìn)行。
技術(shù)人員收到黑匣子后分“三步走”：首先，剝?nèi)テ浔Ｗo(hù)材料，清理連接處，以確保數(shù)據(jù)不會被意外刪除；其次，要下載和備份音頻或數(shù)據(jù)文件。最后，正式開始讀取數(shù)據(jù)。
布里克豪斯介紹，黑匣子最重要的部分是記憶單元，解讀其中記錄的信息是一個相當(dāng)復(fù)雜的過程。飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）存儲的原始數(shù)據(jù)“看起來像一堆代碼”，調(diào)查人員必須將原始數(shù)據(jù)插入到不同的軟件包中，提取并譯碼轉(zhuǎn)換成圖表后才能開展分析。
對于CVR內(nèi)容，調(diào)查人員為了能夠挑出微弱或轉(zhuǎn)瞬即逝的警報聲、爆炸聲等，有時還會使用“光譜分析（Spectral Analysis）”等聲音分析方法。路透社記者曾參觀法國民航安全調(diào)查分析局（BEA）的分析室，稱這里更像一個錄音室——音頻、播放設(shè)備和同步數(shù)據(jù)屏幕相連，有四個通道將聲音和周圍的噪音分開，只有主要調(diào)查者和少數(shù)相關(guān)人員才可以聽到大多數(shù)內(nèi)容。
中國計量學(xué)院計算機(jī)科學(xué)技術(shù)系陸慧娟等曾發(fā)表論文《飛行安全及事故分析的三維仿真模擬系統(tǒng)的研究》中指出，利用“黑匣子”中的飛行軌跡數(shù)據(jù)和地理信息系統(tǒng)構(gòu)建“三維仿真模擬系統(tǒng)”，可以“再現(xiàn)”飛機(jī)飛行過程，加快事故分析速度，提高分析準(zhǔn)確性。
目前，關(guān)于黑匣子是否應(yīng)該向地面?zhèn)鬏攲崟r數(shù)據(jù)的討論備受關(guān)注。
“理論上，目前的技術(shù)已經(jīng)可以實現(xiàn)云傳輸，”布里克豪斯對此解釋道，“但如要應(yīng)用于實際，仍然存在三個緊迫的問題——第一，實現(xiàn)數(shù)據(jù)實時云傳輸需要花費大量金錢，而錢控制著我們實施許多事情。第二，基于云端的傳輸對帶寬要求非常高。第三，實現(xiàn)傳輸后，我們應(yīng)當(dāng)如何去保證數(shù)據(jù)的安全？如果有人入侵和破壞該怎么辦？”
不過事故真相不能僅僅依靠黑匣子。到了后期，調(diào)查人員還需要把兩部記錄器的數(shù)據(jù)，以及現(xiàn)場勘查的證據(jù)、空管雷達(dá)數(shù)據(jù)、機(jī)組和空管單位的陸空通話、飛機(jī)與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息、證人訪談等信息結(jié)合起來，進(jìn)行綜合分析研判，才能更加客觀準(zhǔn)確地分析事故的原因。
并不容易的“拼圖”
“空難調(diào)查不會從單一的來源獲取信息，調(diào)查員會把兩個記錄器中的信息與在墜機(jī)現(xiàn)場得到的物理證據(jù)相匹配，也會與空管人員、目擊者等交談，將所有數(shù)據(jù)拼湊在一起，每個細(xì)節(jié)都會相互適配。”布里克豪斯把空難調(diào)查比作拼拼圖的過程，“調(diào)查事故的方式就是獲取多個來源的證據(jù)，然后從整體去理解其含義。”
這意味著，空難調(diào)查種類繁多、復(fù)雜的證據(jù)需要大量人力進(jìn)行梳理與分析。布里克豪斯表示，一般空難調(diào)查的參與者由其發(fā)生的所在地決定，例如，MU5735失事發(fā)生在中國，將由中國主導(dǎo)調(diào)查。
民航局航安辦主任朱濤在24日發(fā)布會上表示，事發(fā)以后，中國民航根據(jù)國際民航公約附件相關(guān)要求，將事故基本信息通報了國際民航組織，及航空器設(shè)計制造國調(diào)查機(jī)構(gòu)美國國家運輸安全委員會（NTSB）。待進(jìn)入事故調(diào)查階段后，將按有關(guān)規(guī)定要求主要參與相關(guān)方參加事故調(diào)查工作。
據(jù)央視新聞報道，當(dāng)?shù)貢r間3月21日，波音公司表示將就MU5735空難與東航展開合作，并提供支持。
布里克豪斯說，調(diào)查團(tuán)隊會分為不同的小組，“不同組會關(guān)注不同的板塊，有的組查看飛行記錄器，有的組查看氣象，有的組會聯(lián)系目擊證人收集證言，有的組調(diào)查人為因素，例如飛行員的飛行記錄和時間，機(jī)組人員、空管之間的配合等等。不同組之間會保持溝通，最后我們會得到一份最終的調(diào)查報告?！?/p>
除此之外，飛機(jī)在墜機(jī)時，有許多證據(jù)在撞擊地面時被破壞，因此調(diào)查需要花費較長的時間。“如果一兩天我們就能知道發(fā)生了什么，那當(dāng)然很好，但可惜的是，空難調(diào)查不是這樣進(jìn)行的，有時需要花費幾個月，有時則是幾年。”布里克豪斯說道。
他回憶稱，自己參與調(diào)查歷時最長的一場空難發(fā)生在1996年7月17日——環(huán)球航空公司一架波音747-100在紐約東莫里切斯附近爆炸并墜入大西洋，事故導(dǎo)致230人喪生。直到四年后，NTSB才宣布結(jié)束事故調(diào)查，認(rèn)為事故的可能原因為中央油箱中易燃燃油蒸汽的爆炸。在當(dāng)時，這起調(diào)查被認(rèn)為是美國史上涉及范圍最廣、最復(fù)雜、花費最多的空難調(diào)查。
從1982年到現(xiàn)在，中國民航客機(jī)失事記錄一共有22次，國內(nèi)上一次發(fā)生空難是在12年前。
2010年8月24日，河南航空VD8387號班機(jī)從黑龍江省哈爾濱太平國際機(jī)場起飛，共搭載91名乘客與5名機(jī)組人員，在距伊春市林都機(jī)場跑道頭約690米處時失事，44人遇難。
近2年后的2012年6月29日，國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局發(fā)布空難調(diào)查報告，認(rèn)定伊春“8·24”飛機(jī)墜毀為責(zé)任事故。
作為至今最撲朔迷離的空難事件之一，2014年3月8日，從馬來西亞吉隆坡飛往中國北京的馬航MH370航班客機(jī)失聯(lián)，機(jī)上載有239人。2015年1月，馬來西亞民航局宣布該航班客機(jī)失事，并推定機(jī)上所有人員遇難。
事故發(fā)生后的1728天里，馬航調(diào)查組一共發(fā)布了4份調(diào)查報告（包括第二份中期聲明），召開了42次家屬見面會。但直至最后一份調(diào)查報告，調(diào)查組也沒有給出MH370航班失聯(lián)的真正原因。
MH370調(diào)查報告 視覺中國資料圖
數(shù)字重建
2014年7月17日，馬來西亞航空MH17在從荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場飛往馬來西亞吉隆坡國際機(jī)場途中，于靠近俄羅斯邊界的烏克蘭領(lǐng)空被地對空導(dǎo)彈攻擊以致空中解體，283名乘客與15名機(jī)組人員罹難。
馬航MH17重建現(xiàn)場 圖源：路透社
在荷蘭，調(diào)查人員用失事現(xiàn)場收集的殘骸重建了這架飛機(jī)。布里克豪斯告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），他曾親眼見過馬航MH17殘骸復(fù)原現(xiàn)場。“調(diào)查人員會去獲得盡可能多的碎片記錄，并把它們拼湊在一起。盡管會有縫隙和缺口，很難去恢復(fù)飛機(jī)每一個部分，但碎片會告訴我們發(fā)生了什么。不過，越多的飛機(jī)碎片意味著這項工作越難進(jìn)行。”
他介紹，傳統(tǒng)來說，要復(fù)原飛機(jī)，調(diào)查人員會先搭建起一個飛機(jī)框架，將碎片置于框架中。但隨著技術(shù)的進(jìn)步，數(shù)字化的還原方式也逐漸被采用，例如使用激光掃描儀、虛擬現(xiàn)實技術(shù)等將碎片數(shù)字化來復(fù)原。“有時候，調(diào)查團(tuán)隊會同時結(jié)合兩種方式?！辈祭锟撕浪拐f。
目前，增強(qiáng)現(xiàn)實技術(shù)的發(fā)展已達(dá)到一定成熟階段。增強(qiáng)現(xiàn)實技術(shù)（Augmented Reality，簡稱“AR”），是一種將真實世界信息和虛擬世界信息“無縫”集成的數(shù)據(jù)交互技術(shù)，通過結(jié)合現(xiàn)場已有數(shù)據(jù)，虛擬“重建”包含殘骸分布、周圍環(huán)境特征的墜機(jī)現(xiàn)場。作為調(diào)查補(bǔ)充手段，增強(qiáng)現(xiàn)實技術(shù)可以提高航空事故的調(diào)查效率。
澎湃新聞注意到，2020年，意大利博洛尼亞大學(xué)學(xué)者A. D'Anniballe等人在SCI期刊《可靠性工程和系統(tǒng)安全性》（Reliability Engineering & System Safety）上刊發(fā)了一項研究論文，題為《增強(qiáng)現(xiàn)實技術(shù)在航空事故調(diào)查和從業(yè)人員培訓(xùn)中的作用》。
《增強(qiáng)現(xiàn)實技術(shù)在航空事故調(diào)查和從業(yè)人員培訓(xùn)中的作用》論文
該論文中指出，當(dāng)航空事故發(fā)生在偏遠(yuǎn)地區(qū)時，核心現(xiàn)場通常難以進(jìn)入。在這種情況下，通過AR技術(shù)對墜機(jī)現(xiàn)場進(jìn)行“虛擬重建”并以全尺寸的三維空間表示，可以讓更多的業(yè)內(nèi)專家基于“虛擬現(xiàn)場”遠(yuǎn)程參與調(diào)查，提供更多專業(yè)支持。此外，將三維虛擬現(xiàn)場與飛機(jī)制造商提供的數(shù)據(jù)、墜機(jī)現(xiàn)場的數(shù)字地圖等信息鏈接，也可以就地訪問更多的調(diào)查相關(guān)數(shù)據(jù)。
論文還提到，當(dāng)殘骸從墜機(jī)現(xiàn)場被清除后，可以利用AR技術(shù)復(fù)制殘骸分布和地形、植被、障礙物等周圍場景，實現(xiàn)墜機(jī)現(xiàn)場“數(shù)字化還原”。若在現(xiàn)場清理后有新的零件殘骸被發(fā)現(xiàn)，AR技術(shù)可以實時添加或修改“虛擬現(xiàn)場”的數(shù)據(jù)信息，便于數(shù)據(jù)即時更新。
但該論文也寫道，因掃描分辨率有限等情況，AR技術(shù)的引入也并非是解決所有問題的“靈丹妙藥”。
空難啟示
“每個調(diào)查人員都希望厘清線索，盡可能還原真相。各方只有及時做出改變，才能避免未來發(fā)生相似的事故?！辈祭锟撕浪拐f道。
南京航空航天大學(xué)副教授盛漢霖接受采訪時表示，在調(diào)查的任何階段，調(diào)查組都可以及時提交加強(qiáng)航空安全的建議，比如馬來西亞交通部就在馬航MH370的初步報告中提出，建議國際民航組織評估在商業(yè)航空運輸中引入一套實時追蹤定位系統(tǒng)的可能性?！安皇撬械目针y調(diào)查都會在初步報告里就提出建議，具體還要看當(dāng)時掌握的情況，但最終報告中是一定會有的?！?/p>
此次失事的東航MU5735航班為波音737-800機(jī)型，一度被視為安全性較好，此次事故發(fā)生前，波音另一款機(jī)型737MAX8則因接連發(fā)生事故備受質(zhì)疑。
2018年10月，一架獅子航空737 MAX8客機(jī)在印度尼西亞墜海，機(jī)上189人全部遇難；2019年3月，另一架埃塞俄比亞航空737 MAX8客機(jī)在埃塞俄比亞墜毀，157人無一生還。
這些事故引發(fā)全球擔(dān)憂，多國宣布停飛737MAX。自埃塞俄比亞航空事故發(fā)生后，中國民航局就第一時間要求國內(nèi)航空公司停運737MAX客機(jī)。至2021年12月初國內(nèi)13家航司共停飛97架737MAX。
2021年12月2日，作為第一個停飛737 MAX飛機(jī)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)——中國民用航空局對波音737MAX飛機(jī)頒布適航指令。但業(yè)內(nèi)人士指出，這意味著737MAX獲得了“準(zhǔn)考證”，但與“考試”和“通過”還有距離。即便“考試”通過，國內(nèi)航司對飛機(jī)的改裝、飛行員的訓(xùn)練等也都還需要時間。
“這一課是花了沉重代價所換來的，無論是人為因素還是系統(tǒng)問題，各方都必須及時反饋、徹查、調(diào)整并反思，否則對整個航空業(yè)發(fā)展都是很不利的?！睏顫J(rèn)為，對于波音而言，接下來如何維護(hù)與中國的關(guān)系，無疑至關(guān)重要，此次空難是否會阻礙737MAX的商業(yè)復(fù)飛，也是一個未知。同時，目前國內(nèi)正在自主研發(fā)客機(jī)，此次事件調(diào)查結(jié)果或?qū)⒊蔀橐粋€啟示，幫助科研者進(jìn)一步優(yōu)化飛機(jī)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)參數(shù)等。
3月22日，中國民航局下發(fā)通知，要求立即開展為期2周的行業(yè)安全大檢查。南京航空航天大學(xué)副教授盛漢霖此前接受媒體采訪時表示，“每次事故的教訓(xùn)都是極其慘痛的，安全建議能夠起到防止發(fā)生相同原因事故以及預(yù)防、警示發(fā)生其他原因事故的目的。比如說某個機(jī)型的某個部位出現(xiàn)了故障，類似的故障也有可能出現(xiàn)在其他機(jī)型上，就要督促同步進(jìn)行升級更換?！?/p>
對于高校教育，楊濤表示，他曾在關(guān)于未來飛機(jī)技術(shù)的課程中，著重講解去冰處理系統(tǒng)故障導(dǎo)致儀表被凍結(jié)，錯誤數(shù)據(jù)致使飛機(jī)執(zhí)行系統(tǒng)出現(xiàn)多米諾效應(yīng)的情況。接下來，他將在課程中增加事故個例分析，特別是一些罕見情況。
一名正在某航校接受培訓(xùn)的飛行學(xué)員吳益（化名）告訴澎湃新聞，他關(guān)注并了解過許多空難調(diào)查。在他看來，每一次空難發(fā)生后，只要有可能，各方都會進(jìn)行詳盡的調(diào)查。吳益認(rèn)為，空難調(diào)查有三層意義?！暗谝皇菍ι鐣姷慕淮?。第二，對飛行員和航空公司來說，會有經(jīng)驗的吸取、技術(shù)和規(guī)章制度的更新。最后，在對飛行學(xué)員的培訓(xùn)中，培訓(xùn)體系、培訓(xùn)流程、考核制度都可能會有一些變化?！?/p>
不過，多名專家表示，空難發(fā)生的幾率依然是非常低的，應(yīng)對航空出行的安全性保持信心。
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