自 1980 年代末起，瑞典政府已下放區(qū)域公共交通服務(wù)的責(zé)任到地方政府。20 個(gè)省份中，每個(gè)省議會(huì)內(nèi)，皆有各自的公共交通管理局(PTA)。多數(shù)情況下，PTA 是由省議會(huì)和市政府共同擁有，而提供運(yùn)輸服務(wù)的費(fèi)用，則來(lái)自票務(wù)收入和地方稅收。然而，PTA 通常不會(huì)直接營(yíng)運(yùn)公交，而是協(xié)助省議會(huì)從政治、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等考量，制定補(bǔ)貼政策、設(shè)定票價(jià)及監(jiān)管服務(wù)等。移民瑞典生活，為您介紹一下瑞典的公共運(yùn)輸服務(wù)。
瑞典移民生活指南，你對(duì)瑞典的瑞典的公共運(yùn)輸服務(wù)了解嗎?
為提高公共交通的營(yíng)運(yùn)效益和管理質(zhì)素，省議會(huì)于 1990 年開(kāi)始，對(duì)公共服務(wù)進(jìn)行反壟斷審查，其主要想法和理?yè)?jù)是：私人運(yùn)營(yíng)商較有效率地執(zhí)行日常運(yùn)作，而 PTA 則可負(fù)責(zé)融資、規(guī)劃、協(xié)調(diào)運(yùn)輸系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施。整體而言，瑞典的交通工具可分為公共采購(gòu)和融資，及通過(guò)私人企業(yè)提供服務(wù)兩種。
首都斯德哥爾摩的 PTA —— 斯德哥爾摩交通公司(SL)，是由省議會(huì)全資擁有。而自 1967 年起，該省的公共運(yùn)輸在省議會(huì)監(jiān)督下，合并成為單一公司。簡(jiǎn)言之，SL主要是負(fù)責(zé)大斯德哥爾摩地區(qū)的公共運(yùn)輸服務(wù)，由地鐵、輕軌、巴士、郊區(qū)電車(chē)、渡輪等公司聯(lián)合組成。
值得一提的是，全長(zhǎng) 100 多公里的地鐵系統(tǒng)，現(xiàn)時(shí)全線以專(zhuān)營(yíng)權(quán)方式，交給香港鐵路旗下的子公司營(yíng)運(yùn)。在票價(jià)方面，由 SL 所經(jīng)營(yíng)的公交，每 75 分鐘的票價(jià)劃一。
除此之外，SL 還有出售各種「時(shí)段票」，包括 24 小時(shí)票、72 小時(shí)票、周票、季票、半年票和年票，持有這類(lèi)時(shí)段票即意味著在指定時(shí)段內(nèi)，可無(wú)限次乘搭 SL 的交通工具，而學(xué)生、老人和兒童亦有票價(jià)優(yōu)惠。
而交通服務(wù)也有問(wèn)責(zé)機(jī)制，票價(jià)亦是政治決定。誠(chéng)如上述所指，SL實(shí)為省議會(huì)旗下的「公司」，因此其商業(yè)決定亦不乏政治考量。由于該城的公共交通營(yíng)運(yùn)資金來(lái)自地方稅收和票務(wù)收入，省議會(huì)須負(fù)起管理財(cái)務(wù)之責(zé)，確保資源分配得宜，以滿(mǎn)足乘客的期望和需求，而有關(guān)公共交通的重大決定，包括票價(jià)安排，都是由省議會(huì)的民選議員所決定。
省議會(huì)會(huì)就未來(lái)鐵路的需求、發(fā)展和投資金額，審視票價(jià)調(diào)整的空間。在 2016 年當(dāng)局因開(kāi)拓鐵路網(wǎng)而上調(diào)票價(jià)前，SL 的票價(jià)已經(jīng)有 6 年來(lái)沒(méi)有調(diào)整。換言之，如果選民認(rèn)為 SL 的票價(jià)漲幅過(guò)快，或?qū)Ψ?wù)經(jīng)常脫班、延遲等有所不滿(mǎn)，理論上亦可以透過(guò)選舉，以選票來(lái)「懲罰」有違民意的議員，間接驅(qū)使他們問(wèn)責(zé)，重視民意，以提升服務(wù)質(zhì)素。
瑞典的交通系統(tǒng)背后的理念，有不少可取之處，值得參考。斯德哥爾摩的時(shí)段票，不但令郊區(qū)居民到市區(qū)工作的成本大減，拉近城鄉(xiāng)收入差距，同時(shí)亦可讓乘客按其喜好、路面情況、目的地等，自由地選擇或轉(zhuǎn)乘最合適的交通工具，分流乘客，平衡各類(lèi)公交的載客量。
雖然，斯德哥爾摩的運(yùn)輸亦有系統(tǒng)老化、設(shè)施殘舊等問(wèn)題，但值得強(qiáng)調(diào)的是政府對(duì)大眾運(yùn)輸?shù)乃季S。自二戰(zhàn)后，社會(huì)民主黨推行全民福利政策，負(fù)起不少民生服務(wù)、諸如醫(yī)療、養(yǎng)老、交通的主要服務(wù)提供者。直至上世紀(jì) 80 年代，受新自由主義的思潮影響，當(dāng)局在審視私有化過(guò)程中，并沒(méi)有將所有責(zé)任全部推到市場(chǎng)，以追求更具效率的資源配置。
反而，誠(chéng)如上述交通一例，當(dāng)局在引入市場(chǎng)機(jī)制時(shí)，仍保留對(duì)私營(yíng)企業(yè)作出干預(yù)的能力，以確保公共服務(wù)私有化后，弱勢(shì)社群不會(huì)因?yàn)榉?wù)價(jià)格飛漲，而被剝奪了公共服務(wù)的使用權(quán)。
公共交通服務(wù)不僅是一般商品，而是廣大市民賴(lài)以維生的必需品，內(nèi)里有其公共價(jià)值，不可忽視。從斯德哥爾摩一例可見(jiàn)，政府主導(dǎo)重大交通政策的走向，確實(shí)可以平衡各方利益，既不使服務(wù)營(yíng)運(yùn)商虧本，又不會(huì)犧牲小市民的利益。
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